Создание Закаспийской военной железной дороги. Часть 1. Предпосылки

Экспедиция против ахалтекинских туркмен. Устройство железной дороги. Лагерь генерала Анненкова в Михайловском посту. Рисунок А. Бальдингера с фотографии

Создание Закаспийской военной железной дороги

• Часть 1. Предпосылки
• Часть 2. Порт Михайловский – Кызыл-Арват
• Часть 3. Второй этап: Кызыл-Арват – Амударья
• Часть 4. Третий этап: Амударья – Самарканд
• Часть 5. Завершение

Во второй половине XIX века Российская империя активно расширяла свои границы, и завоевание Туркестана в 1860-х годах стало одним из этапов этого процесса. Однако отсутствие развитой транспортной инфраструктуры превращало регион в труднодоступную периферию и создавало угрозы как внутренней стабильности, так и внешней безопасности. Разрозненные военные гарнизоны требовали регулярного снабжения продовольствием, военным имуществом, боеприпасами и другими ресурсами. Доставка грузов караванами через степи и пустыни была долгой, дорогой и ненадёжной, а переброска войск в случае внутренней или внешней угрозы становилась крайне затруднительной. Ситуация усложнялась геополитической конкуренцией с Великобританией, известной как «Большая Игра». Начиная с 1815 года шла то глухая, скрытая, то явная, вооруженная борьба России и Англии в Средней Азии. Каждое продвижение вглубь этих обширных пространств вызывало в Лондоне раздражение и беспокойство, служило предметом дипломатических переговоров. В особенности отношения обострились, когда в 1884 году Мервский и Пендинский оазисы добровольно присоединились к России.

Важное политическое и стратегическое положение Мерва не преминуло обратить серьёзное внимание Англии на продвижения России в сторону Афганистана. Поэтому британские агенты, работавшие там, тайно и активно пытались настроить афганцев против России. Насколько подобная деятельность агентов была успешна, показал поход против афганцев и бой с ними 18 марта 1885 года отряда начальника Закаспийского края, генерал-лейтенанта Александра Комарова на берегу реки Кушки.

Победа отряда Комарова закрепила Мервский оазис за Россией, укрепив её позиции в Средней Азии и ограничив влияние Великобритании в регионе. Этот бой стал одним из эпизодов «Большой игры» и продемонстрировал напряжённость между двумя империями, которые формально стремились избежать прямого военного конфликта, но фактически вели борьбу через местных союзников и своих протеже.
Как следствие, в Петербурге стала очевидной вся шаткость политических сношений с Британией и возможность в любой момент их разрыва из-за роста влияния России в Средней Азии.

Поэтому, чтобы иметь возможность в любой момент быстро и беспрепятственно перемещать нужное количество войск с обозами по трудным для походов солончаковым пустыням и зыбучим пескам, и считая вооруженное столкновение с Англией почти неизбежным, 20 апреля 1885 года последовало Высочайшее повеление императора Александра III о продолжении строительства железной дороги от Кызыл-Арвата, куда она к тому времени уже была проложена, до Чарджуя на Амударье.

Немаловажную роль играли и экономические факторы. Российская текстильная промышленность остро нуждалась в хлопке, который доставлялся преимущественно из Соединённых Штатов Америки. Средняя Азия с её благоприятным климатом могла стать стабильным и надёжным источником этого сырья. Однако отсутствие транспортной инфраструктуры сдерживало развитие хлопководства. Железная дорога обеспечивала быструю и дешёвую перевозку хлопка, стимулируя расширение посевных площадей и повышение качества волокна. Помимо этого, она открывала возможности для торговли, позволяя вывозить местные товары – шерсть, кожи, сухофрукты – и ввозить промышленные изделия, а также керосин, древесину и продовольствие из России.

Вопрос о проведении Среднеазиатской железной дороги возник ещё при первом Туркестанском генерал-губернаторе К. П. фон Кауфмане в начале 1870-х годов. Железнодорожная комиссия, заседавшая в Оренбурге в 1874 году, намечала проложить путь от Оренбурга на Ташкент – в том направлении, в котором всегда шла торговля с ханствами Средней Азии. Этот маршрут для экономического развития края был признан наиболее выгодным, так как он соединял Туркестан с торговыми центрами по кратчайшему маршруту. Но в то время Россия была занята постройкой железных дорог внутренней сети и не могла осуществить этот грандиозный проект, требовавший значительных материальных затрат. Военно-политические события следующего десятилетия ускорили решение железнодорожного вопроса в Средней Азии, но не от Оренбурга, а от Каспийского моря.

Выбор маршрута через каспийское побережье и туркменскую пустыню был обусловлен несколькими причинами. Этот путь позволял контролировать ключевые территории, обеспечивая безопасность границ, и поддерживать связь с регионами страны через порт на восточном побережье Каспийского моря. Пароходы сюда ходили из Баку и Астрахани, которая имела сообщение с центральной Россией по Волге. Несмотря на сложные климатические условия и непростую логистику, такое направление минимизировало риски, связанные с внешними угрозами. Кроме того, после неудачного первого Ахалтекинского похода генерала Михаила Скобелева в 1879 году, при подготовке новой экспедиции встал вопрос надёжного, быстрого и бесперебойного снабжения войск в этом походе. С учётом необходимых объёмов грузов и военного имущества, караванами на верблюдах и лошадях этого сделать было уже невозможно.

Строительство Закаспийской военной железной дороги (ЗКВЖД) началось в 1880 году. Руководство строительством возлагалось на генерал-лейтенанта Михаила Николаевича Анненкова, участвовавшего в проекте с самого начала. Работы велись в тяжёлых условиях пустыни, с нехваткой воды и квалифицированных рабочих. Однако уже к 1885 году дорога достигла Ашхабада (тогда кишлак Асхабад), в 1886 году по ней можно было проехать от Михайловского залива до Амударьи (Чарджуй), а в 1888 году движение открыли до Самарканда.