Строительство Закаспийской военной железной дороги. Часть 3. Второй этап: Кызыл-Арват – Амударья

Железнодорожный вокзал в Ашхабаде. Фото 1888 г.

Создание Закаспийской военной железной дороги

• Часть 1. Предпосылки
• Часть 2. Порт Михайловский – Кызыл-Арват
• Часть 3. Второй этап: Кызыл-Арват – Амударья
• Часть 4. Третий этап: Амударья – Самарканд
• Часть 5. Завершение

---

Вторая половина XIX века стала периодом активного расширения Российской империи в Средней Азии, где шли сложные политические процессы, связанные с борьбой великих держав за влияние. После победы российских войск под Кушкой 18 марта 1885 года угроза войны с Афганистаном и Великобританией, заинтересованными в контроле над регионами, прилегающими к Персии и Индии, возросла.

В 1884 году один из ключевых городов региона – Мерв вошёл в состав Российской Империи, усилив позиции страны на южных рубежах. Железная дорога, как стратегический транспортный коридор, соединявший прикаспийские территории с внутренними районами Средней Азии, должна была не только связать их, но и обеспечить быструю переброску войск и грузов, что было крайне необходимо в условиях возможного военного конфликта.

Помимо военных целей, важную роль играли экономические интересы. Закрытие кавказского транзита* в 1883 году на некоторое время приостановило поток европейских товаров в Персию, что потребовало поиска новых торговых маршрутов. В этих условиях нужно было в кратчайшие сроки дать русской промышленности быстрый и дешёвый путь для замены в Персии западноевропейских товаров российскими. Второй и третий участки Закаспийской железной дороги, пролегавшие от Кызыл-Арвата до Амударьи и далее до Самарканда, сыграло в этом делеодну из главных ролей, позволили укрепить военное и экономическое присутствие России в регионе. Высочайшее повеление от 20 апреля 1885 года официально закрепило решение о продолжении строительства.

Во главе проекта стоял генерал Михаил Николаевич Анненков, чей организаторский талант и новаторские методы стали залогом успеха. Выпускник Николаевской академии Генерального штаба, Анненков уже имел опыт строительства железной дороги в сложных условиях прикаспийских песков на первом участке от порта Михайловский до Кызыл-Арвата. Взаимодействие с генерал-губернатором Туркестанского края Николаем Оттоновичем Розенбахом обеспечило координацию между военными и гражданскими структурами.

Подготовка к строительству и подвоз рельсов, шпал, скреплений и другого имущества и инструмента, необходимого для строительства, началось 8 мая 1885 года в Кызыл-Арвате, в этот же день приступили к земляным работам и почти одновременно к укладке верхнего строения пути. 12 июля стартовала укладка шпал и рельсов. 29 ноября первый поезд прибыл в Асхабад – 205 вёрст (218 км) были уложены за 140 дней. Далее у строителей лежал Мерв. Первый поезд прибыл сюда 2 июля 1886 года, а 30 ноября участок протяжённостью 781 верста (833 км) вышел к бухарской территории на правом берегу древнего Оксуса – Амударье близ Чарджуя.

Особенно сложным было преодоление пустынных районов Кара-Кумов, где зыбучие пески представляли серьёзную угрозу стабильности железнодорожного полотна. По данным из отчётов инженерных служб Министерства путей сообщения Российской империи, а также из технических отчётов и дневников инженеров и руководителей строительства известно, что для борьбы с подвижными песками вдоль железнодорожного полотна возводились специальные земляные валы и дамбы, которые служили преградой для ветра и уменьшали скорость воздушных потоков, снижая эрозию песков.

Для дополнительного укрепления насыпи на некоторых участках использовались деревянные решётки или сетки из досок и камыша, которые задерживали песок и способствовали накоплению растительности. В местах с особо высокой подвижностью песков и рядом с мостами создавались каменные подпорные стенки и укрепления, которые защищали насыпи от размыва и подмыва, а для предотвращения накопления воды, которая могла размягчать насыпи и способствовать их разрушению, устраивались дренажные канавы и системы отвода воды.

Первостепенное значение в закреплении песков играла растительность. По данным ботанических исследований и флористических справочников по Средней Азии, в частности «Флоры Туркменистана» под редакцией И. П. Козлова, для стабилизации песков Кара-Кум использовался саксаул – растение, обладающее мощной корневой системой, способной проникать глубоко в песок и хорошо переносить экстремальные условия пустыни. Высаживание саксаула вдоль насыпи создавало естественные живые барьеры, которые задерживали снос песков ветром. Посадка растений проводилась рядами или полосами с искусственным орошением на начальных этапах, что обеспечивало приживаемость в суровых условиях. В дальнейшем, благодаря глубоким корням и адаптации, растительность успешно закрепляла верхние слои песка.

В этот сравнительно небольшой промежуток времени 1885-1886 годов, когда шло сооружение второго участка Кзыл-Арват – Аму-Дарья, в Михайловском заливе Каспийского моря был устроен новый удобный порт Узун-Ада, куда из Михайловского залива перенесли начальную станцию дороги и построили ветку по зыбучим пескам протяжённостью 26 вёрст (около 28 километров).

На первом этапе начальная станция железной дороги располагалась в Михайловском заливе, однако условия для судоходства и погрузочно-разгрузочных работ там оказались неподходящими для более крупных и грузоподъёмных судов. Мелководье, подверженность заливных берегов размывам, а также ограниченные возможности для расширения портовых сооружений существенно затрудняли организацию перевозок строительных материалов, топлива и продовольствия, необходимых для прокладки железнодорожного полотна вглубь Средней Азии. В этих условиях инженерное руководство во главе с Михаилом Анненковым приняло решение о переносе главного порта к более глубоководному и защищённому от ветров месту – в Узун-Аду.

Узун-Ада представляла собой естественную бухту, которая благодаря своей конфигурации позволяла принимать крупные суда Каспийской флотилии и обеспечивать бесперебойную разгрузку материалов. Уже в начале 1885 года начались изыскательские работы, а вскоре был утверждён проект устройства нового порта. В кратчайшие сроки, в условиях острого дефицита времени и ресурсов, были сооружены причалы, склады, временные жилые помещения для рабочих и офицеров, а также мастерские для ремонта техники и инвентаря. Параллельно с этим через зыбучие пески велась прокладка железнодорожной ветки от Узун-Ады до основной линии.

С завершением работ по устройству порта Узун-Ада и прокладке соединительной ветки весь грузовой и пассажирский поток был перенаправлен из Михайловского порта на новую станцию. Это позволило существенно ускорить снабжение строительных участков, повысить эффективность логистики и обеспечить бесперебойную доставку рельсов, шпал, металлоконструкций, топлива и продовольствия. Порт Узун-Ада стал ключевым перевалочным пунктом для всех грузов, поступавших в Закаспийский край из европейской части Российской империи.

Технические и организационные трудности, с которыми столкнулись строители, были обусловлены не только природными условиями, но и необходимостью обеспечения безопасности в условиях военной угрозы. Основную тяжесть работ несли солдаты железнодорожных батальонов, чей рабочий день начинался на рассвете и завершался с наступлением темноты. В отчётах отмечается, что в отдельные дни укладывалось по 2–3 версты пути, а за перевыполнение нормы солдаты получали премии. Однако такая интенсивность приводила к травмам: в 1886 году было зафиксировано 127 случаев увечий, связанных со спешкой при выполнении работ.

Транспортировка строительных материалов осуществлялась преимущественно с помощью конно-верблюжьего транспорта: использовалось 1121 лошадь и 767 верблюдов. Это позволяло доставлять рельсы, шпалы и другие необходимые материалы в условиях отсутствия развитой дорожной сети и водных коммуникаций. Особую сложность представляло водоснабжение: большая часть маршрута проходила через безводные территории, что требовало организации специальных пунктов подвоза воды и бурения колодцев для поддержания работоспособности людей и животных.

* * *

* Кавказский транзит – исторически сложившийся торговый маршрут, связывавший европейскую часть Российской империи с Персией (Ираном) и странами Средней Азии через Кавказ. До середины 1880-х годов он играл ключевую роль в экономике региона, обеспечивая движение европейских и российских товаров в Персию, а также транзит восточных товаров на запад. Основные потоки шли через порты Черноморского побережья – Баку, Батум, Поти – далее по Закавказской железной дороге и караванными путями через Тифлис, Тавриз, Тегеран и Мешхед.

Влияние кавказского транзита на Закаспийскую железную дорогу было двояким. С одной стороны, этот маршрут на протяжении десятилетий обеспечивал устойчивое российское влияние в Персии и Средней Азии, позволял контролировать торговлю и поддерживать экономические связи. С другой стороны, по мере развития железнодорожной сети в Закавказье и на Каспии, а также с ростом конкуренции со стороны британских торговых путей (через Персидский залив и Индийский океан), возникла необходимость модернизации и диверсификации транспортных коридоров.

Закрытие кавказского транзита в 1883 году стало следствием сразу нескольких факторов. Во-первых, в этот период Россия ужесточила таможенную политику на кавказской границе, чтобы стимулировать развитие собственных внутренних маршрутов и снизить зависимость от нестабильных и дорогостоящих внешних путей. Во-вторых, усиление политического соперничества с Великобританией в регионе («Большая игра») делало кавказский транзит уязвимым для внешнего давления и блокад. В-третьих, развитие инфраструктуры на Каспии и в Средней Азии открыло новые возможности для более прямых и эффективных маршрутов.

Закрытие кавказского транзита имело немедленные последствия для торговли: европейские товары, ранее идущие через Кавказ, начали искать обходные пути – через Трапезунд, Эрзерум, Тавриз, Тегеран и далее на восток. Это создавало угрозу для позиций российской промышленности и торговли в Персии: восточный торговец, привыкнув к новому маршруту, мог отказаться от возврата к прежним путям даже при их восстановлении. В условиях жёсткой конкуренции и консерватизма восточного рынка возникла реальная опасность утраты российского влияния на торговые потоки.

В этих условиях строительство второго участка Закаспийской железной дороги (Кызыл-Арват – Аму-Дарья, 1885-1886) приобрело не только военно-стратегическое, но и первостепенное экономическое значение. Как отмечал генерал Анненков, ускоренное завершение дороги было необходимо, чтобы «дать русской промышленности скорый и дешёвый путь для замены в Персии западноевропейских товаров нашими изделиями». Закаспийская дорога стала альтернативой кавказскому транзиту, позволив российским товарам напрямую поступать в Персию и Бухару, минуя сложные и небезопасные кавказские маршруты.

Таким образом, кавказский транзит был важнейшей частью российской внешней торговли до 1883 года, но его закрытие стало стимулом для ускоренного строительства Закаспийской железной дороги. Это решение позволило не только решить стратегические задачи в условиях угрозы войны, но и обеспечить долгосрочное экономическое развитие региона, укрепить позиции России в Средней Азии и на персидском направлении.

---

Источники:

• Терентьев М.А. «История завоевания Средней Азии». Санкт-Петербург, 1906 г. (ссылка)
• Родзевич А.И. «Очерк постройки Закаспийской военной жел. дороги и ее значение для русско-среднеазиатской промышленности и торговли» Санкт-Петербург: тип. Муллер и Богельман, 1891 г. (ссылка)
• Путеводитель по Туркестану и Среднеазиатской железной дороге с историческим очерком сооружения и эксплуатации Закаспийской военной железной дороги и очерком сооружения Оренбург-Ташкентской железной дороги. Под редакцией А. И. Дмитриева-Мамонова. Санкт-Петербург, 1903 г. (PDF, 119 Мб)
• Милютин Д.А. «Дела в Средней Азии. Воспоминания». 1863-1864. М., 2003 г. (ссылка)
• Эварницкий Д.И. «Путеводитель по Средней Азии от Баку до Ташкента в археологическом и историческом отношениях». Ташкент, 1893 г. (ссылка)
• Фурсов В. Н., Тестов В. Н. Возведение и функционирование транскаспийской магистрали в 80-х начале 90-х гг. XIX в. (ссылка)
• «Очерк сети русских железных дорог» Том 2. СПБ.: Типография бр. Пантелеевых, 1896 г. (ссылка 1, ссылка 2)
• Hopkirk, Peter. «The Great Game: The Struggle for Empire in Central Asia». (New York: Kodansha International, 1992)
• Лодыгина О. «Реальная история «шайтан-арбы»: как планы на песке стали «русским чудом», Русское географическое общество (ссылка)