Создание Закаспийской военной железной дороги. Часть 4. Третий этап: Амударья – Самарканд

Сердали Ерматов

15 мая 1888 года. Прибытие первого поезда в Самарканд.

Создание Закаспийской военной железной дороги

Прокладка участка Закаспийской железной дороги от Аму-Дарьи до Самарканда протяжённостью 346 вёрст была обусловлена рядом политико-экономических причин и сопряжена с решением исключительно сложных инженерных задач, которые отражают специфику региона и уровень технических возможностей того времени. В конце XIX века Туркестанский край и прилегающие территории, включая Бухарский эмират, представляли собой стратегический регион как с военной точки зрения, так и с точки зрения экономического развития.

Российская империя, укрепившая контроль над этими землями после завоевания Туркмении и установления порядка вдоль Амударьи, ставила перед собой задачу создания надёжного транспортного коридора. Железнодорожное сообщение должно было служить не только военным нуждам, обеспечивая быструю переброску войск и их снабжение, но и стимулировать торговлю и промышленность, связывая Среднюю Азию с остальной частью империи. Амударья в этом контексте выступала серьёзным природным барьером, осложнявшим транспортное сообщение. Её быстрые течения, изменчивые фарватеры и сезонные разливы создавали значительные препятствия для организации стабильного железнодорожного сообщения.

Подготовка к строительству участка от Амударьи до Самарканда началась в 1887 году. Изыскания и разработка трассы, которая должна была пройти через территорию Бухарского эмирата велись одновременно с возведением второго участка дороги от Кзыл-Арвата до Амударьи. Высочайшее повеление о продолжении строительства от Чарджуя (ныне Туркменабат) до Самарканда было подписано императором Александром III 10 июня 1887 года. Эта дата считается официальным стартом строительства третьего этапа. В июле того же года начались земляные работы, а укладка верхнего строения пути – 15 января 1888 года.

Прорабатывались два возможных направления: Чарджуй – Бухара и Бурдалык – Карши. Хотя второй путь был короче первого примерно на 74 километра, он считался менее удобным, поскольку пролегал через малонаселённые районы, уходил на восток на расстояние порядка 100 километров от Хивы и обходил стороной богатую торговую Бухару с её существенными коммерческими оборотами. Поэтому предпочтение было отдано направлению через Чарджуй, где переход через Амударью представлялся проще, а сам путь шёл сквозь пустыни в самой узкой их части.

При строительстве Самаркандской ветки возник ещё один сложный вопрос – обеспечение переправы стройматериалов через Амударью. Эта река обладала особыми характеристиками, делающими переправу сложной задачей: быстрое течение, большое количество воды, нестабильные берега, разделение реки на многочисленные протоки и острова, постоянное изменение русла и общая ширина реки, достигающая трёх километров. Эти особенности делали невозможной организацию регулярной доставки крупных партий грузов крупными судами с обустроенными причалами. Местные жителями для переправы использовали свои лодки, однако этот метод был крайне медленным и неэффективным, требуя постоянных перемещений мест погрузки-разгрузки. Строительство стационарного моста не решило бы проблему, так как оно потребовало значительных вложений и длительного времени реализации.

Рассматривалось множество вариантов, включая строительство временного одноколейного железнодорожного полотна по системе Лартига и использование паромов для транспортировки составов целиком. Однако строитель выбрал другое решение — создание временного деревянного моста на сваях. Подрядчиком выступил инженер-архитектор Николай Иванович Балинский, который организовал работы с привлечением нескольких тысяч русских плотников. Планировалось провести весь водный массив Амударьи вместе с её протоками одним деревянным мостом длиной четыре метра каждого пролёта, поднятым на полтора метра над уровнем высоких вод, оснащённым стандартным железнодорожным полотном широкой колеи.

Забивка первой сваи началась 23 августа 1887 года, а уже 6 января 1888 года по нему прошёл первый поезд. Длина основного пролёта моста составила 1680 метров, дополнительного – 165 метров, оба соединяла насыпь длиной 650 метров. Дополнительно были построены два небольших моста длиной соответственно 125 и 58 метров. Общая длина моста составляла около 2680 метров. Стоимость возведения – около 370 тысяч рублей, и он успешно функционировал практически 14 лет для грузовых и пассажирских перевозок.

Мост через Амударью возле Чарджуя

Однако, несмотря на новаторство и смелость инженерного решения, деревянный мост имел значительные технические ограничения. По нему могли ездить только лёгкие паровозы, преимущественно в дневное время, а усиленный состав и двойная тяга были исключены. Мост требовал постоянного ремонта и технического обслуживания, что подтверждается выделением в 1889 году 45 тысяч рублей на восстановительные работы, что по тем временам было очень большой суммой. Общая стоимость строительства участка от Амударьи до Самарканда составила 7 миллионов рублей.

Капризы Амударьи не раз наносили ущерб деревянному мосту. В июле 1889 года, в результате изменения русла, была разрушена часть одной из секций и дамбы, что потребовало перестройки и удлинения некоторых пролётов. В 1890 году технический надзор Закаспийской дороги отметил угрозу размыва левого берега дамбы. Это вынудило снести часть земляных сооружений и заменить их новыми мостовыми пролётами. Тем не менее деревянный мост сыграл свою существенную роль в ускорении строительства железной дороги.

С течением времени эксплуатация деревянного моста стала невозможной из-за его износа и повреждений от паводков. Решение о возведении металлического моста было принято в 1898 году. Металлические конструкции изготавливались на Брянских заводах и имели длину около 800 саженей (около 1700 метров). Новый мост строился на каменных опорах, что значительно повышало его устойчивость к разливам и быстрому течению Амударьи.

Работы по монтажу металлического моста вёл инженер Константин Иванович Ольшевский, строительство завершилось к 1901 году, а старый мост в том же году был разрушен паводковыми водами. Новый мост обеспечил увеличение пропускной способности железной дороги и повысил безопасность движения поездов. Расширились грузовые и пассажирские перевозки. Этот мост прослужил более ста лет, оставаясь одним из крупнейших инженерных сооружений региона.

Условия строительства Самаркандского участка существенно отличались от предыдущих: здесь отсутствовала необходимость в срочности завершения работ, рабочей силы хватало, и она стоила недорого. Большинство территорий, по которым проходила укладка ж/д полотна, были густонаселенными районами. Перед началом строительства проводились тщательные исследования местности. Всё это позволило упростить процесс строительства, снизить затраты и обеспечить высокое качество: железная дорога была укреплена балластом, построены вокзалы, служебные помещения и жилые дома.

Технологические особенности земляных работ включали создание значительных насыпей и выемок, поскольку маршрут пролегал через сложные природные условия: пески Каракумов, пересечённые рельефы и дефицит воды. Для обеспечения стабильности насыпи применялись укрепления из саксаула, деревянных щитов и глины. Вдоль пути устраивались арыки и источники водоснабжения, что было необходимо не только для строительных нужд, но и для обеспечения населённых пунктов.

Строителство третьего участка Закаспийской железной дороги, 1888 год

Устройство верхнего строения пути осуществлялось с применением американских технологий, значительно ускоряющих процесс укладки шпал и рельсов. Использовались деревянные шпалы из лиственницы или сосны, пропитанные антисептическими составами, которые значительно увеличивали срок их службы в условиях резких температурных колебаний и повышенной влажности. Балластный слой из крупного гравия или щебня создавал надёжный дренаж и устойчивость насыпи, предотвращая деформацию пути под воздействием нагрузок и климатических факторов. Для крепления рельсов применялись железные скрепления с пружинными элементами, обеспечивавшие жёсткое, но в то же время амортизирующее соединение, снижая износ и вибрации.

Стандартизация профиля и веса рельсов, внедрение механизированных инструментов для укладки пути способствовали ускорению строительных работ. Хотя полная механизация на участке была ограничена, использование американских домкратов и приспособлений облегчало выравнивание и натяжение рельсов. В условиях пустыни Каракум и дефицита воды применение таких технологий позволило создать надёжную и долговечную структуру пути, способную выдерживать экстремальные природные воздействия, включая песчаные бури и сезонные разливы Амударьи.

Темпы строительства в конце XIX века такого сложнейшего транспортного объекта, как железная дорога, поражают воображение живущих в XXI веке. Судите сами:

  • 10 июня 1887 года император Александр III подписал указ о продлении железной дороги от Чарджуя до Самарканда,
  • 1 июля 1887 года началось сооружение проектируемой линии,
  • 23 августа 1887 года была забита первая свая деревянного железно-дорожного моста через Амударью,
  • 6 января 1888 года по мосту прошёл первый поезд.
  • 15 января 1888 года началась укладка пути от левого берега Аму-Дарьи,
  • 26 февраля бухарский Эмир, с необычайным восточным блеском и торжественностью, встречал в своей столице Бухаре первый русский паровоз,
  • 17 апреля железная дорога достигла Катта-Кургана,
  • 15 мая того же 1888 года паровозные свистки оглушили прах великого завоевателя Средней Азии Хромого Тимура – железная дорога пришла в Самарканд.

Выбор Самарканда, как конечной точки Закаспийской железной дороги, был обусловлен тем, что этот город, по своему географическому расположению и как крупный торговый центр, идеально подходил, чтобы сделать дорогу выгодной не только для военных нужд, но и для её окупаемости и возврата вложенных в строительство средств. В 1888 году дорога перестала быть дефицитной и начала приносить прибыль. С этого года чистый доход от эксплуатации постепенно возрастает, составляя в 1888 году 36 рублей 90 коп., в 1889 году 50 руб. 02 коп., в 1890 году 80 руб. 90 коп. и в 1891-м – 91 рубль 62 копейки на версту дороги.

Итоги

Вторая Ахалтекинская экспедиция 1880 года стала толчком для строительства железной дороги от Каспийского моря до Кызыл-Арвата. В 1885 году из-за политических разногласий с Англией по афганскому вопросу дорогу продлили до Чарджуя и дальше – к Самарканду. Этот маршрут, изолированный морем и созданный по стратегическим причинам, был завершён в Самарканде в мае 1888 года и значительно повлиял на экономическое развитие Туркестана.

Сообщение Туркестана, Хивы и Бухары с центральными районами России происходили по единственному караванному пути через Казалинск на Оренбург. Путь этот был крайне труден, медленен и дорог: от Самарканда товары доставлялись до Оренбурга иногда по полгода и только срочные – за 2-3 месяца. Постройка Закаспийской железной дороги все изменила. Она дала толчок развитию торговли и промышленности, оживила Туркестанский край. Несмотря на плодородные оазисы, высокую плотность населения в некоторых районах и благоприятный климат, земледелие ограничивалось только местным потреблением. Например, хлопок, хотя и дорогой, выращивался лишь для удовлетворения внутренних нужд – в 1883 году за пределы региона было вывезено всего около 600 000 пудов. Но уже в 1896-1893 гг. сырцового волокна для переработки в центральных районах России ежегодно в среднем вывозилось из Средней Азии 4-5 миллионов пудов – почти треть всего его потребления промышленностью России.

Ввоз товаров из России в 1898 году достиг почти 1 миллиона пудов, а общий товарооборот – 12 миллионов пудов. Торговля с Персией оживилась, русские товары успешно конкурировали с англо-европейскими не только в Хорасане, но и проникали в Кирман и Иезд. Экспорт в Хорасан через Закаспийскую область вырос с 3,75 миллиона рублей в 1894 году до 4,74 миллиона рублей через четыре года. В течение нескольких лет Туркестан не только стал удовлетворять свои потребности, но и начал отправлять излишки сельскохозяйственной продукции в Россию. Основными экспортными товарами были хлопок, шерсть, кожа и другие местные изделия.

Эксплуатационные результаты Закаспийской железной дороги (1884-1891 гг.)
Год Протяжённость
(вёрст)		 Доход/версту
(руб,коп)		 Расход/версту
(руб,коп)		 Прибыль/версту
(руб,коп)
1884 217 277,43 2433,65 -2156,22
1885 217 1165,44 2514,13 -1348,69
1886 526 1748,21 1870,85 -122,64
1887 998 1617,91 1821,04 -203,13
1888 998 1747,22 1710,32 36,90
1889 1343 1920,12 1870,10 50,02
1890 1343 2423,77 2342,82 80,90
1891 1343 2745,19 2653,57 91,62

На 1 января 1890 года подвижной состав Закаспийской железной дороги был представлен следующей техникой:

  • Паровозов (товарно-пассажирских, товарных и танковых) – 121 шт.
  • Вагонов пассажирских – 86 шт.
  • Вагонов товарных крытых – 1146 шт.
  • Вагонов платформ – 570 шт.
  • Вагонов-чанов и цистерн для развозки воды – 103 шт.
  • Вагонов-цистерн для нефти и керосина – 102 шт.
  • Всего вагонов на дороге 1914, из коих 369 тормозных.

Все паровозы были исключительно российской постройки с заводов «Коломенского», братьев Струве, «Русского общества» и других. Все без исключения паровозы и большинство железнодорожных жилых построек отапливались мазутом, который доставляли в специальных наливных судах из Баку в Михайловский залив, где его переливали в специальные резервуары, далее по трубам перегоняли в вагоны-цистерны и развозили по всей дороге для депо. Вагоны изготавливались также в России на заводах «Коломенском», «Самсониевском», но большинство на Сормовских заводах братьев Бенардаки.

* * *

Источники:

16
Другие статьи по теме: