Дамба в прикаспийских дюнах возле порта Узун-Ада, 1888 г. Рисунок Н. Каразина
Создание Закаспийской военной железной дороги
- Часть 1. Предпосылки
- Часть 2. Порт Михайловский – Кызыл-Арват
- Часть 3. Второй этап: Кызыл-Арват – Амударья
- Часть 4. Третий этап: Амударья – Самарканд
Строительство Закаспийской железной дороги было связано с военно-стратегическими и экономическими интересами Российской империи в Средней Азии. После неудачного похода отряда генерала Михаила Скобелева в 1879 году против туркменских кочевых племён, Скобелев выступил инициатором прокладки железной дороги от побережья Каспийского моря до Ахал-Теке с целью оперативной переброски войск и их снабжения. Его ходатайство поддержал генерал-лейтенант Михаил Анненков, который лично побывал в Ахалтекинском оазисе и оценил перспективы и необходимость железнодорожного строительства. Он убедительно доказывал, что железная дорога не только облегчит снабжение войск, но и позволит закрепиться в регионе после завершения военных действий.
Инициатива генералов нашла поддержку на самом высоком уровне, и 9 июня 1880 года последовал Высочайший указ Александра III о начале строительства: «приступить безотлагательно к устройству базы и свозу на неё необходимых запасов посредством верблюдов, лошадей и дековилевской переносной дороги», а «вместе с тем приступить к подробным исследованиям для устройства постоянной железной дороги». Руководить работами назначался Михаил Анненков, который в то время отвечал за коммуникации в тылу отряда генерала Скобелева. Генерал Анненков обладал опытом и авторитетом, необходимыми для реализации столь сложного проекта. После его ранения временное руководство принял князь Михаил Иванович Хилков, будущий министр путей сообщения Российской империи.
Генерал-лейтенант Михаил Анненков, 1891 г.
С целью скорейшего облегчения подвоза запасов отряду Скобелева, первоначальный проект предполагал строительство от порта Михайловский на протяжении 100 вёрст (106,7 км) переносной конной железной дороги системы Дековиля (500 мм). Для неё требовалась узкая металлическая решётка из рельсов и шпал. Каждый из элементов весил достаточно мало, легко демонтировался, и дорогу можно было без особых усилий перемещать с места на место. Вагоны по ней обычно тянули лошади.
Однако оценка местности показала невозможность такого подхода из-за сыпучих песков и подвижных барханов, в которых лошади работать не могли, не обеспечивалась надёжная опора для узкой колеи, а также в связи с отсутствием фуража на первых 22-х верстах (23,5 км). Тогда решено было на песчаном участке проложить обыкновенную дорогу на паровой тяге, а Дековилевский путь уложить далее, пройдя песчаные барханы. Однако и там, уложенная на расстоянии 35 вёрст (37,3 км) узкоколейка для перевозки тяжёлых военных грузов оказалась не применимой, и строить пришлось обычную колею шириной 1524 мм, принятую к тому времени в Российской империи.
Нужные для дороги рельсы и скрепления доставили со складов военного ведомства, находившихся в Рени и Унгенах, а подвижной состав в количестве четырёх паровозов, 25 крытых товарных вагонов и 75 платформ взяли из запасов правительственного заказа на частных заводах. Для выполнения работ был сформирован Первый резервный железнодорожный батальон, в состав которого вошли 25 офицеров, 20 инженеров-техников, врачей и других специалистов, а также 1080 нижних чинов. Батальон стал основной рабочей силой на строительстве, обеспечивая выполнение задач под руководством опытных инженеров.
Строительство дороги велось по скоростной американской технологии. По уложенным рельсам паровоз толкал вагоны с материалами, а после укладки очередных двух вёрст пути состав отходил назад и вставал в специально подготовленный тупик, освобождая место для следующего. Таким образом удавалось укладывать до шести вёрст пути в день. Работы начались 25 августа 1880 года и уже 4 сентября того же года был завершён начальный участок от Михайловского залива до Молла-Кара. Незначительный по протяжённости – 22 версты (23,5 км), он пролегал по наиболее сложной, безводной песчаной местности.
25 ноября того же, 1880, года Высочайшим указом Александра III было повелено продолжить строительство паровой железной дороги на всём протяжении от Мулла-Кара до Кызыл-Арвата, а Дековилевский путь использовать как вспомогательный. Через год, к 4 сентября 1881 года, дорога была доведена до Кызыл-Арвата, и с 20 сентября паровое движение по ней было открыто на всём протяжении от Михайловского залива – 217 вёрст (около 228 км).
Строительство первого участка сопровождалось рядом серьёзных трудностей, обусловленных природными и климатическими особенностями региона. Песчаные барханы представляли собой серьёзное препятствие для укладки рельсов. Песок не обеспечивал устойчивой опоры, а изменчивость ландшафта под воздействием ветра создавала постоянную угрозу засыпания путей. Не менее опасными были половодья и размывы, вызванные сезонными водными потоками, сходившими с гор. Отсутствие защиты от этих потоков приводило к разрушению земляного полотна и повреждению железнодорожного пути.
Зарисовки «Виды Закаспийской железной дороги», «водяной поезд». Художник Н. Каразин. Государственный Исторический музей.
Одной из самых острых проблем была нехватка пресной воды, необходимой для работы паровозов и обеспечения питьевой водой персонала. Для её решения строились карызы – подземные галереи, которые позволяли доставлять воду из горных источников самотёком. Кроме того, использовались «водяные поезда», которые доставляли воду на станции в специальных цистернах. Тяжёлые климатические условия, с экстремальными перепадами температур, также создавали дополнительные трудности для рабочих.
Помимо природных препятствий, существовала угроза нападений туркменских племён, которые оказывали сопротивление продвижению Российской империи в регионе. Для обеспечения безопасности строительства приходилось принимать дополнительные меры, в том числе усиливать военное прикрытие. Рабочие, строившие дорогу, состояли частью из русских, но главным образом из персов, которые были более адаптированы к жаркому климату и неприхотливы в быту.
Вагон генерала М.Н. Анненкова в районе станции Бухара во время строительства Закаспийской военной железной дороги 1887-1888 гг
Русские землекопы, число которых не превышало трёх процентов от общего числа рабочих, получали в среднем по 1 рублю за каждый рабочий день. Персов нанимали в Баку с оплатой от 17 до 22 рублей в месяц. Из технического отчёта по постройке этого участка Закаспийской дороги следует, что общая стоимость 217 верст равнялась 8 029 000 рублей, и таким образом, каждая верста дороги (около 1,07 км) обошлась в 37 тыс. рублей.
Хотя этот первый участок был построен исключительно для военных целей, но наступившее вскоре после штурма Геок-Тепе полное умиротворение края показало необходимость открыть по дороге и гражданское товарно-пассажирское движение, для чего еженедельно отправлялось по два поезда с каждого конца, согласованных с приходом и отходом военных и почтовых пароходов. Движение поездов происходило исключительно только в дневное время, со скоростью 25 вёрст в час (26 км/ч).
Кроме того, через каждые четверо суток, отправлялся один специальный поезд с водой и продовольствием из Михайловского залива, останавливавшийся не только на станциях, но и у всех казарм и сторожевых будок, развозя воду и провизию. На новой дороге также были приняты меры к развитию коммерческого движения. Для этого в начале 1882 года в Красноводске было учреждено управление, где от отправителей принимались грузы до всех пунктов железной дороги.
Экспедиция против ахалтекинских туркмен. Устройство железной дороги. Лагерь генерала Анненкова в Михайловском посту. Рисунок А. Бальдингера с фотографии
Михайловская гавань была слишком мелкой даже для судов среднего тоннажа, и это вынуждало делать перегрузку в Красноводске или у острова Рау. Между Красноводском и портом Михайловский почта, пассажиры и грузы перевозились на плоскодонных баржах, буксируемых небольшими мелкосидящими пароходами морского ведомства. В зимнее время залив ежегодно замерзал и на месяц-полтора движение по нему прекращалось. В таких случаях почтовое сообщение с Красноводском поддерживалось через прикаспийские пески конными посыльными от станции Молла-Кара.
В 1885 году генерал Анненков принял решение перенести порт и начальную станцию в более подходящее место, и когда шло сооружение второго участка Кызыл-Арват – Амударья, был устроен новый удобный порт Узун-Ада, куда по зыбучим пескам проложили ветку длиной 26 вёрст (27,7 км). Торжественное открытие этой станции, построенной за три месяца, последовало 8 мая 1886 года.
| Даты строительства | Участок | Протяжённость (вёрсты / км) |
|---|---|---|
| Июль 1880 г. | Принято решение о строительстве железной дороги от порта Михайловский (Михайловского залива) до селения Молла-Кара; сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон | – |
| 25 августа 1880 г. – 4 сентября 1880 г. | Первый участок: порт Михайловский – Молла-Кара | 22 версты (23,5 км) |
| 25 ноября 1880 г. | Высочайшим указом Александра III повелено продолжить строительство на всём протяжении от Мулла-Кара до Кызыл-Арвата | – |
| 4 сентября 1881 г. | Ж/д полотно уложено до Кызыл-Арвата. | 217 вёрст (~231 км) |
| 20 сентября 1881 г. | Открыто постоянное движение поездов от Каспийского моря (порт Михайловский) до Кызыл-Арвата | – |
| до 1885 г. | Управление железной дороги находилось в Кызыл-Арвате, по мере прокладки железнодорожной линии переместилось в Мерв (совр. Мары) | – |
| 20 апреля 1885 г. | Высочайшим указом Александра III повелено продолжить строительство на участке от Кызыл-Арвата до Амударьи | – |
| 22 апреля 1885 г. – декабрь 1886 г. | Укладка полотна на втором участке: Кызыл-Арват – Чарджуй (совр. Туркменабад) | 755 вёрст (~795 км) |
| 1885 г. | Генерал Анненков принял решение перенести начальную станцию из порта Михайловский в новый порт Узун-Ада | – |
| Февраль 1886 г. – 8 мая 1886 г. | Проложена ж/д из порта Михайловский в порт Узун-Ада | 26 вёрст (~28 км) |
| 30 ноября 1885 г. | Началось движение поездов до станции Асхабад | 205 вёрст (~218 км) |
| 2 июля 1886 г. | Железнодорожный путь уложен от Асхабада до Мерва. Открыто движение поездов | 321 верста (~343 км) |
| 30 ноября 1886 г. | Железнодорожный путь вышел к Амударье близ Чарджуя, завершена укладка полотна | 228 вёрст (~243 км) |
| 3 декабря 1886 г. | Первый поезд прибыл в Чарджуй | – |
| 1 июля 1887 г. – 1 января 1889 г. | Третий участок: Амударья – Самарканд (сложный рельеф, инженерные работы) | 346 вёрст (~367 км) |
| 23 августа 1887 г. | Строительство деревянного моста через Амударью – забита первая свая моста | — |
| 6 января 1888 г. | Строительство деревянного моста через Амударью – по мосту прошёл первый поезд | ~2680 м |
| 15 января 1888 г. | Началась укладка пути от левого берега Амударьи в сторону Бухары | 112 вёрст (~119 км) |
| 26 февраля 1888 г. | Бухарский Эмир с восточным блеском и торжественностью встречал в своей столице Бухаре первый поезд | – |
| 17 апреля 1888 г. | Железная дорога достигла Катта-Кургана | 161 верста (~172 км) |
| 15 мая 1888 г. | Первый поезд пришёл в Самарканд. Открыто сквозное движение на всём протяжении от Узун-Ады до Самарканда | более 1370 вёрст с ответвлениями (более 1460 км) |
| 1890 г. | Закаспийская железная дорога переходит в ведение Министерства путей сообщения. Управление дороги перенесено в Асхабад | – |
| 1894 г. – 1895 г. | Принято решение о переносе начальной станции из Узун-Ады в Красноводск | – |
| 11 июня 1894 г. – 1896 г. | Строительство Красноводского участка: Красноводск – Молла-Кара | 126 вёрст / ~134 км |
| 11 июня 1894 г. – 1896 г. | Перенос начальной станции из Узун-Ады в Красноводск | 126 вёрст / ~134 км |
| 1895 г. – 1901 г. | Строительство металлического моста через Амударью (замена первого деревянного) | – |
| 15 ноября 1897 г. – 4 декабря 1898 г. | Строительство и открытие сквозного движения на участке Мерв – Кушка | 293 вёрсты (~311 км) |
| Июль 1880 г. — 1891 г. | Общий итог строительства Закаспийской железной дороги (основные участки) | 1 949 вёрст / ~2 080 км |
* * *
Источники:
- Терентьев М.А. «История завоевания Средней Азии». Санкт-Петербург, 1906 г. (ссылка)
- Родзевич А.И. «Очерк постройки Закаспийской военной жел. дороги и ее значение для русско-среднеазиатской промышленности и торговли» Санкт-Петербург: тип. Муллер и Богельман, 1891 г. (ссылка)
- Путеводитель по Туркестану и Среднеазиатской железной дороге с историческим очерком сооружения и эксплуатации Закаспийской военной железной дороги и очерком сооружения Оренбург-Ташкентской железной дороги. Под редакцией А. И. Дмитриева-Мамонова. Санкт-Петербург, 1903 г. (PDF, 119 Мб)
- Эварницкий Д.И. «Путеводитель по Средней Азии от Баку до Ташкента в археологическом и историческом отношениях». Ташкент, 1893 г. (ссылка)
- Фурсов В. Н., Тестов В. Н. Возведение и функционирование транскаспийской магистрали в 80-х начале 90-х гг. XIX в. (ссылка)
- «Очерк сети русских железных дорог» Том 2. СПБ.: Типография бр. Пантелеевых, 1896 г. (ссылка 1, ссылка 2)
- Hopkirk, Peter. «The Great Game: The Struggle for Empire in Central Asia». (New York: Kodansha International, 1992)
- Лодыгина О. «Реальная история «шайтан-арбы»: как планы на песке стали «русским чудом», Русское географическое общество (ссылка)
