Создание Закаспийской военной железной дороги
- Часть 1. Предпосылки
- Часть 2. Порт Михайловский – Кызыл-Арват
- Часть 3. Кызыл-Арват – Амударья
- Часть 4. Амударья – Самарканд
Строительство Закаспийской железной дороги стало важнейшим событием в истории транспортного освоения Российской Империей своих среднеазиатских владений. Быстрое и надёжное сообщение от Каспийского моря до центральных областей Туркестана способствовало развитию торговли, сельского хозяйства, хлопководства, а также зарождению промышленности, переработки хлопковолокна и добычи природных ископаемых.
Однако влияние этого этапа было ограничено преимущественно территориями, непосредственно прилегающими к железнодорожной линии. Существенные изменения в экономике, быте и структуре населения первоначально затронули лишь районы, находившиеся вблизи станций. Для большей части Средней Азии переход к новому укладу жизни происходил постепенно и стал ощутим только с продлением дороги от Самарканда до Ташкента и в Ферганскую долину, а также прокладкой полотна от Оренбурга до Ташкента.
Устроенная под руководством генерал-майора М.Н. Анненкова железная дорога, первоначально преследовала военные цели – обеспечение войск в ходе второй Ахалтекинской экспедиции (1880-1881) генерала Михаила Скобелева и закрепление контроля над новыми территориями. Некоторыми историками этот факт преподносится как доказательство стремления России колонизировать территории и местное население. Такие упрощения и однобокость суждений следуют, как правило, в угоду политической конъюнктуре и с реалиями того времени ничего общего не имеют.
В 1885 году, когда с покорением Кокандского ханства основные военные кампании в Туркестанском крае были завершены, дорога уже протянулась до Асхабада и приобрела экономическое значение, способствуя росту торговли, завозу сахара, керосина, древесины, железа и строительных материалов. А зерно из России для всего Закаспийского края и Туркестана с их безводными пустынями было фактором, компенсировавшим недостаток посевных площадей в регионе. Позднее рост торговли был использован как решающий аргумент в пользу продления магистрали до Ташкента.
Железнодорожный вокзал в Самарканде, фото 1903 г.
После завершения прокладки дороги до Самарканда в 1888 году в правительственные учреждения стали поступать ходатайства от частных лиц с просьбами предоставить им права на дальнейшее строительство железной дороги к Ташкенту и в Ферганскую область. Первый проект железнодорожного сообщения от Самарканда до Ташкента был предложен князем Михаилом Ивановичем Хилковым, который в 1890 году через Туркестанского генерал-губернатора направил в Министерство Путей Сообщения предложения о частной концессии на эту дорогу.
В 1892 году наследственный почётный гражданин Н.И. Решетников подал в Министерство Путей Сообщения записку с просьбой разрешить создание акционерного общества для строительства и эксплуатации железной дороги от Самарканда через Джизак до Коканда. Туркестанский генерал-губернатор барон Вревский подчёркивал необходимость строительства дальнейших железнодорожных линий из Самарканда вглубь Туркестана, отмечая крайне плохое состояние дорог, что негативно сказывалось на главной местной отрасли — выращивании хлопчатника.
В конце 1892 года генерал-лейтенант Глуховский подал ходатайство об учреждении Российского общества Среднеазиатских железных дорог, включая линию от Самарканда до Коканда с правительственной гарантией в 4,5%, а в начале 1893 года надворный советник Половцев и отставной гвардейский штабс-капитан Бибиков обратились в Министерство Путей Сообщения с просьбой о концессии на этот же участок с ответвлением на Ташкент, но без правительственной гарантии.
Все эти инициативы не получили поддержки, поскольку военное ведомство отказывалось от дальнейшего участия в строительстве и предлагало все работы взять на себя Министерству путей сообщения, а в правительстве было решено строить и эксплуатировать среднеазиатскую сеть железных дорог исключительно за счёт казны.
Кроме того, прокладка железнодорожного пути через Голодную степь и пересечение Сырдарьи и других крупных рек, в том числе Зеравшана, требовали значительных инженерных усилий и дополнительных материальных затрат. Ресурсы были сосредоточены на других масштабных проектах, в частности на строительстве Транссибирской магистрали и доведения железной дороги до Владивостока, а среднеазиатское направление рассматривалось как второстепенное. При отсутствии непосредственной военной угрозы, а также в условиях ограниченности государственного бюджета, вопрос о немедленном продолжении строительства пути из Самарканда в Ташкент и Ферганскую долину не стоял.
Несмотря на это, летом и осенью 1894 года под общим руководством инженера путей сообщения Саханского были проведены изыскания железнодорожной линии на юг от Ташкента через кишлак Искент*, почтовую станцию Джанбулак* до Запорожского** посёлка с переправой на левый берег Сырдарьи возле селения Бегавад. Далее от предполагаемой Запорожской узловой железнодорожной станции изыскания велись по двум направлениям: первое — на Самарканд и второе — в Ферганскую область, с конечным пунктом в Андижане.
Первое направление шло почти по прямой линии на кишлак Хаваст, затем на Джизак, от Джизака — по ущелью реки Санзар. Далее линия проходила близ почтовой дороги на Самарканд, пересекала реку Зеравшан в 10 верстах (10,7 км) от города — между зимним и летним бродами — и выходила к Чупанатинским высотам и самаркандскому вокзалу. Общая протяжённость железнодорожной линии от Ташкента до Самарканда по такой трассировке составляла около 335 вёрст (357 км).
Современный вид моста через Зеравшан.
Фото © Сергей Левкович, 2011 г.
Второе направление от Запорожской железнодорожной станции планировалось вдоль левого берега Сырдарьи южнее Ходжента, далее через почтовые станции Костакоз, Махрам, Бишарык, Чучай с выходом к Коканду. От Коканда линия вела на кишлак Риштан, почтовую станцию Кургантюбе и далее вдоль почтовой дороги к Новому Маргелану, оставляя Старый Маргелан к северу. Отсюда, спустившись в долину у кишлака Турбат, линия направлялась на почтовую станцию Кува, а затем, вновь отклоняясь от почтовой дороги, подходила к конечному пункту — Андижану. Общая протяжённость линии от Ташкента до Андижана составляла около 515 верст (550 км).
От Ташкента предлагался также альтернативный маршрут через Чиназскую переправу на Сырдарье и далее через Голодную степь к кишлаку Хаваст с устройством здесь, а не в Запорожском посёлке узловой станции. При таком варианте общая протяжённость железнодорожного пути увеличивалась на 27 вёрст (29 км), но расстояние от Ташкента до Самарканда сокращалось на 10 вёрст (10,7 км). При этом протяжённость линии Самарканд — Андижан оставалась прежней.
Из двух предложенных вариантов ветки от Ташкента окончательно был выбран второй — на юго-восток к Чиназу, главным образом потому, что можно было обойтись одним большим мостом через Сырдарью. В первом варианте — на юг — нужно было бы построить ещё два моста через реки Ангрен и Чирчик, а также множество мелких искусственных сооружений через притоки и рукава этих рек. 27 мая 1895 года император Николай II утвердил положение о строительстве продолжения Закаспийской железной дороги за государственный счёт от Самарканда на Джизак, Беговат, Ходжент, Коканд, Маргелан до Андижана с ответвлением на Ташкент.
Строительство было поручено инженеру путей сообщения Александру Ивановичу Урсати под контролем Управления казённых железных дорог. Земляное полотно устраивалось под один путь, шириной 2,35 сажени (5 м) в насыпях и 2,20 сажени (4,7 м) в выемках. Протяжённость участка Самарканд-Ташкент составила 332 версты (354 км). Работы велись подрядным и хозяйственным способами, с привлечением местных и завезённых рабочих.
На участке от Самарканда до Джизака линия через Нуратиинский хребет заходит в самую узкую часть Санзарского ущелья — так называемые Тамерлановы ворота. Здесь на одном из отвесных утёсов была высечена надпись на арабском языке, посвящённая великим подвигам азиатских правителей. Немного выше надписи размещалась медная доска с изображением Государственного герба России и скромной надписью золотыми буквами, выражающей Высочайшее благословение на строительство железной дороги, с указанием времени начала и окончания строительства.
В начале лета 1895 года началось строительство продолжения Закаспийской железной дороги от Самарканда до Ташкента и Андижана. А ранее, в апреле, начались изыскания линии от Андижана на Ош.
Примерно в 200-х километрах от Самарканда рядом с кишлаком Хаваст была заложена узловая станция Черняево. Это наименование она получила по имени генерал-лейтенанта Михаила Григорьевича Черняева — туркестанского генерал-губернатора во второй половине 1860-х годов. Так станция называлась до 1918 года, с 1919-го по 1963 — ст. Урсатьевская — по имени Александра Урсати, начальника строительства, и с 1963 — это станция Хаваст. В 2010 году станция перестала быть узловой: от селения Даштабад (западнее Хаваста ~30 км) ж/д полотно разобрали, и был проложен участок немного северо-восточнее на посёлок Янгиер. Здесь железная дорога была состыкована с путями на Ташкент и на юг к Хавасту. Узбекские источники отмечают, что маршрут через Янгиер обеспечил более эффективное железнодорожное сообщение, учитывая развитие инфраструктуры и новые населённые пункты, в том числе город Янгиер, строительство которого началось в середине XX века примерно в 6 км севернее Хаваста.
В январе 1896 года было открыто движение пассажирских и товарных поездов между Самаркандом и Джизаком. 1 августа началась укладка путей ответвления линии на север от Черняево на Чиназ.
В июне 1897 года в Ташкенте на военном поле за каналом Салар была заложена железнодорожная станция. Российское «Телеграфное Агентство» сообщало 23 июня: «Вчера утромъ, въ присутствіи генералъ-губернатора, строителя Самаркандско-Андижанской желѣзной дороги Урсати, многихъ приглашенныхъ и массы обывателей — русскихъ и туземныхъ, состоялась торжественная закладка станціи Ташкентъ. Вечеромъ въ военномъ собраніи былъ блестящій балъ. Высказываются всѣми горячія пожеланія о продолженіи дороги до Оренбурга» — цитата по военно-политической и литературной газете «Русский инвалид».
Железнодорожный вокзал в Ташкенте, панорамное фото 1950-х годов.
20 апреля 1898 года началась укладка рельсов от Чиназа до Ташкента. При скорости укладки четыре версты в день, железная дорога должна была прийти в Ташкент к 10 мая. 21 апреля была завершена укладка пути до Андижана.
30 мая 1898 года министр путей сообщения Михаил Иванович Хилков рапортовал императору Николаю II о завершении строительства Самарканд-Андижанской железной дороги с ответвлением на Ташкент. В своей телеграмме из административного центра Туркестанского края он сообщал:
«Счастлив доложить Вашему Императорскому Величеству, что укладка рельсов на строящейся Самарканд-Андижанской железной дороге полностью завершена на всём пути от Самарканда до Андижана и до Ташкента. Местная администрация уже начала использовать эту линию для своих нужд и перевозки войск. Сегодня я прибыл в Ташкент на первом сквозном поезде. После благодарственного молебна рядом со станцией был заложен храм Благовещения*** для работников железной дороги, который строится на добровольные пожертвования. Все присутствовавшие на молебне просят меня передать Вашему Величеству их верноподданнические чувства безграничной любви и благодарности за создание железной дороги, столь важной для экономического развития Туркестана».
После того как управляющий военным министерством доложил императору об этой телеграмме, государь собственноручно написал на ней: «Поздравляю с завершением строительства этой важной линии!», о чём управляющий военным министерством доложил министру М.И. Хилкову.
Но первый поезд, прибывший 30 мая 1898 года на станцию Ташкент пока ещё не открывал регулярное товарно-пассажирское движение по новой железной дороге, это был служебный состав. 5 ноября того же года Самарканд-Андижанская ж/д была переименована в Среднеазиатскую железную дорогу. 1 мая 1899 года она была передана для постоянной эксплуатации Управлению Закаспийской железной дороги. 1 июня 1899 года первые поезда регулярного пассажирского движения пришли в Ташкент и Андижан: год спустя после завершения строительства движение на всём протяжении пути от Самарканда было запущено.
Годовая пауза требовалась для проведения государственной комиссии по осмотру и приёмке дороги, а также была связана с организационными и техническими подготовительными мероприятиями. Кроме того, ещё продолжалось возведение моста через Зеравшан, и не был готов к пропуску поездов постоянный мост через Сырдарью, переход через реку осуществлялся по временному деревянному мосту, который был разрушен паводком в 1897-м и затем восстановлен. Когда комиссия под председательством инженера К.Э. Кетрица завершила все проверки, и все сооружения были готовы к эксплуатации, разрешение на «правильное» движение было выдано на весь участок.
Прокладка Самарканд-Андижанской железной дороги потребовала возведения ряда сложных инженерных сооружений, среди которых особое место занимали мосты. Эти конструкции должны были обеспечивать надёжное и безопасное пересечение рек и оврагов. При строительстве мостов возникали сложности, связанные с особенностями местности, гидрологическим режимом рек и ограниченными техническими возможностями того времени.
▌Особенности мостов, материалы для строительства
В виду топографических условий территорий, через которые проходила железная дорога, необходимо было построить 1497 искусственных сооружений на главной линии, 279 на ташкентской ветке, и 20 на ответвлении на Маргелан. Наиболее крупные объекты — железнодорожные мосты — предполагались через реки Сырдарью, Сиаб (в Самарканде) и Зеравшан на выходе из Самарканда, Санзар перед Джизаком и Ак-Суу между современными посёлками Сарыосиё и Нау. Мостовые конструкции Самарканд-Андижанской железной дороги отличались разнообразием типов и конструктивных решений, адаптированных к конкретным условиям местности. На линии преобладали мосты с верхним по отношению к ферменным конструкциям расположением рельсового пути. Исключение составляли мосты через реки Санзар и Сырдарью, где пути укладывались снизу.
Основным материалом для строительства мостов служил металл, преимущественно российского производства. Согласно договору с Санкт-Петербургским Металлическим заводом, изготовление, сборка и скрепление пролётных строений всех мостов (кроме Сырдарьинского) осуществлялось с использованием исключительно российских материалов. Металлические части изготавливались из высококачественного литого чугуна, а для скрепления использовались сварные заклёпки. Опорные части мостов выполнялись из чугуна и стали. Фермы с отверстиями в 2 сажени (длина пролёта 4,26 м) поставлялись с завода в собранном виде, в то время как фермы большего размера отправлялись в разобранном виде и собирались непосредственно на месте строительства.
Контроль качества при сборке был строгим: отверстия в металлических частях верхних строений просверливались, а не пробивались, чтобы избежать заусенцев. Допустимые отклонения в расположении отверстий были минимальными, чтобы обеспечить плотное прилегание частей друг к другу. После завершения сборки и скрепления, а также после укладки пути, проводились статические и динамические испытания моста с использованием паровозов, тендеров с углём и дополнительной нагрузки.
▌Мост через Зеравшан
Мост через реку Зеравшан, расположенный на 11-й версте (11,73 км) от самаркандского вокзала, состоял из семи пролётов общей длиной 56 саженей (119,42 м). Местоположение моста было выбрано с учётом особенностей берегов реки. Левый, самаркандский берег, был скалистым и устойчивым к размыву, в то время как правый берег был плоским и подвержен наводнениям. Поэтому особое внимание при строительстве уделялось укреплению правого берега и защите земляного полотна.
До начала строительства железной дороги местная администрация уже занималась укреплением правого берега реки для защиты от наводнений и организации ирригации. На правом берегу существовало несколько дамб из сухой кладки, которые можно было использовать для регулирования реки. Однако в июне 1896 года во время высокого паводка многие из этих укреплений были разрушены, временный мост был подмыт, что потребовало срочных мер по защите. Были построены две дамбы из каменной наброски, которые отвели воду от моста и направили её в резервное русло. Для защиты от размыва правый берег был укреплён дамбой длиной 2 версты (2,13 км), которая обеспечивала надёжную защиту от паводков.
Мост стоит на устоях из железных трубчатых свай, забитых на глубину 5 саженей (~10,7 метра) ниже уровня воды. При бурении в грунте дна была обнаружена галька толщиной около 6 саженей (~12,8 метра), которая продолжается и глубже. В таких условиях забивка свай на глубину 5 саженей обеспечивала защиту устоев от подмыва настолько, что было решено ограничиться только связью свай в каждом устое, без жёсткого соединения самих устоев между собой. На устоях, каждый из которых состоит из нескольких свай, устанавливались железные фермы на катках, которые свободно удлинялись или сокращались под воздействием изменения температуры воздуха.
Зеравшанский мост был приспособлен для проезда экипажей, для чего были устроены въезды с обеих сторон моста. Конструкция моста также включала двойной половой настил, железные перила, контррельсы и электрические колокола для предупреждения мостового сторожа о приближении поездов. Строительство моста было завершено осенью 1898 года. Как сообщал 10 декабря того года «Русский инвалид», 21 ноября постоянный завершённый постройкой мост через реку Зеравшан был испытан, и в тот же день по нему открылось движение.
▌Мост через Сырдарью
Возведение моста через Сырдарью стало одним из самых сложных этапов строительства Самарканд-Андижанской железной дороги. Расположенный в четырёх верстах (4,26 км) ниже устья реки Чирчик, мост имел общую длину 160 саженей (341,4 м). Опоры моста погружены в грунт на глубину 8 саженей (17 м) ниже уровня обреза фундамента. Первоначальный проект предполагал мост с тремя пролётами по 40 саженей (85,3 м) каждый, однако по настоянию Инженерного Совета конфигурация была изменена на четыре пролёта той же длины. Для перекрытия пролётов были использованы железные фермы с двойной раскосной системой, усиленные нижней балкой и верхним поясом параболической формы.
Опоры моста состояли из двух функциональных частей. Первая, прямоугольная в плане, принимала основную нагрузку от пролётной части и опиралась на кессонное основание. Вторая часть представляла собой подпорную стенку, конструктивно отделённую от первой, для соединения с железнодорожной насыпью. Бетонное основание толщиной 1 сажень (2,13 м) поддерживало подпорную стенку, уложенную на сваи, забитые на глубину 2 сажени (4,26 м) и залитые бетоном. Шпунтовый ряд защищал сваи от вымывания грунта. Работы по опусканию кессонов начались 19 апреля 1898 года с предварительной постройкой строительных лесов. Общий вес кессона для устоя составлял 2732 пуда (44,7 тонн). Для точного позиционирования кессоны поднимались на винтах, после чего начиналось опускание с одновременным возведением кладки. Грунт из-под ножа кессона извлекался через шахтную трубу. Опускание кессонов проводилось последовательно, начиная с устоя на левом берегу реки. В среднем каждая опора опускалась около месяца.
Во время опускания кессона №2 в начале мая произошёл обвал строительных лесов из-за паводка, вызвавшего размыв грунта под сваями. Работы были приостановлены и возобновлены только в июле после снижения уровня воды. Завершение установки последнего кессона датируется 21 октября 1898 года. Площадь горизонтального сечения кессона для устоя составляла 8,5 кв. саженей (38,6 кв. м). Надводная часть опор была возведена в ноябре 1898 года, общий объём кладки составил 625,15 кубических саженей (849,8 куб. м). Сборка ферм началась в конце сентября 1898 года, ещё до завершения всех опор, и была полностью завершена 15 января 1899 года.
Статические испытания моста проводились с использованием семи паровозов и дополнительной нагрузки из рельсов. Динамические испытания проводились с использованием поезда из двух паровозов и 25 гружёных вагонов. Для измерения прогиба моста использовались нивелиры и специальный пишущий прибор системы инженера Рабо. Результаты испытаний показали, что мост соответствует техническим требованиям и обеспечивает безопасное движение поездов. До постройки постоянного моста функционировал временный деревянный мост длиной около 128 саженей (273,1 м), состоявший из 34 пролётов. Временный мост был разрушен во время ледохода в декабре 1897 года, но был восстановлен в марте 1898 года и эксплуатировался до ввода в эксплуатацию постоянного моста в 1899 году.
Вот как описывал испытания моста преподаватель Императорского мужского лицея в Ташкенте Эмиль Мюллер в июле 1899 года (перевод с французского):
«Мост через реку Сырдарья (Центральная Азия), примерно в 60 километрах к югу от Ташкента.
Этот железный мост длиной 160 саженей (1 сажень = 2,134 м) состоит из четырёх полупараболических пролетов по 40 саженей каждый, концы которых покоятся на специальных роликах, позволяющих свободное расширение. Испытания проводились 31 января 1899 года. Семь локомотивов (21 000 пудов, 1 пуд = 16,387 кг) с перегрузкой на рельсах оставались на каждом пролёте в течение получаса. Затем поезд, состоящий из двух локомотивов и 20 вагонов, нагруженных песком (26 000 пудов), проехал по мосту со скоростью 15 верст в час, а затем 25 верст (1 верста = 1,067 км). Наконец, два локомотива пересекли мост со скоростью 40 км/ч. Во время испытаний прогиб моста был значительно меньше допустимого (= 1/2300 вместо 1/1500).
Для испытаний моста использовалось 22 самых совершенных прибора, большинство из которых принадлежало инженеру Государства г-ну Свиридлину, ответственному за контроль за строительством.
Нижняя часть опор расположена на шесть саженей ниже уровня русла реки. Опоры и устои выполнены из гранита. Мост был построен фирмой Рудзкий и Ко из Варшавы, а на месте работал её инженер г-н Сливинский. Эта фирма также занималась строительством другого важного моста через реку Амударья. Стоимость моста через Сырдарью составила около 950 000 рублей (1 рубль = 2,66 франка).
Ташкент, 11-23 июля 1899 года.
Эмиль Мюллер, преподаватель Императорского мужского лицея в Ташкенте, член Географического общества Парижа с 1878 года».
Мост через Сырдарью открытка, 1899 г.
▍Перенос начальной точки из порта Узун-Ада в Красноводск
Перенос начальной точки Закаспийской железной дороги из Узун-Ада в Красноводск был вызван невозможностью принимать в мелководном Михайловском заливе крупнотонажных судов, которые использовались на Каспийском море с увеличением грузопотока в Закаспийскую область и Туркестан. В 1885 году выбор Узун-Ады для нового порта на Каспийском море вместо порта Михайловский диктовался соображениями экономии. Тогда Закаспийская железная дорога рассматривалась прежде всего как средство обеспечения военных операций в регионе.
Однако, по мере продвижения дороги на восток и её превращения в важный транспортный коридор, недостатки порта Узун-Ада становились всё более очевидными. Глубина фарватера составляла всего около 10 футов (3,05 м), а местами уменьшалась до 8-9 футов (2,44-2,74 м), что существенно ограничивало возможность захода крупных судов. Несмотря на работы по углублению фарватера, его извилистость и зависимость глубины от погодных условий создавали значительные трудности для судоходства. Даже паровые суда с осадкой 8 футов (2,44 м) поднимали песок со дна, а суда с осадкой свыше 10 футов (3,05 м) вынуждены были отстаиваться у острова Рау. Мелкие парусники, не имея возможности маневрировать в узком фарватере, прибегали к помощи буксиров.
В отличие от Узун-Ады, Красноводск обладал неоспоримыми преимуществами. Красноводская бухта, находящаяся в глубине залива и защищённая горами от ветров, представляла собой просторную и безопасную швартовку для крупнотоннажных судов. Глубина бухты позволяла судам с осадкой до 12 футов (3,65 м) подходить к берегу на расстояние всего 80 саженей (170,6 м). Вход в бухту был свободен от каких-либо препятствий, не требовал ни сигналов, ни лоцманов, так как весь Красноводский залив представлял собой единый фарватер с глубиной 14 футов (4,27 м) всего в 100 саженях (213,3 м) от берега. Сам город Красноводск располагался на высоком берегу с твёрдым каменистым грунтом, что обеспечивало благоприятные условия для строительства портовых сооружений и железнодорожных путей.
Перенос порта в Красноводск потребовал строительства нового участка железной дороги. Одновременно с прокладкой железнодорожных путей велись работы по обустройству Красноводского порта: строились причалы, склады, мастерские и другие необходимые сооружения. Работы по укладке полотна железной дороги на участке Красноводск – Молла-Кара (126 вёрст / ~134 км) начались 11 июня 1894 года. В 1896 году начальную станцию Закаспийской железной дороги перенесли в Красноводск, а вскоре ставшую ненужной ветку Узун-Ада – Молла-Кара (совр. Джебел) разобрали. На станции Красноводск было построено здание вокзала в мавританском стиле по проекту архитектора А.Л. Бенуа. Оно сохранилось и продолжает функционировать.
Историческое здание вокзала в Туркменбаши, бывш. Красноводск, 2022 год
▍Ветка на Кушку
Одним из важных этапов достройки Закаспийской железной дороги стало строительство ветки на Кушку (сейчас Серхетабад, Таджикистан), самую южную точку Российской Империи. Работы начались 27 апреля 1897 года, а 4 декабря 1898 года движение по ветке было открыто. Это ответвление играло стратегическую роль, обеспечивая связь с южной границей и укрепляя военное присутствие на афганском направлении. Ветка проходила вдоль реки Мургаб через Мервский, Иолотанский и Пендинский оазисы. Инициатива строительства ветки на Кушку принадлежала генералу Куропаткину, что было связано с его стратегическим видением развития региона и укреплением южных границ империи.
| Даты строительства | Участок | Протяжённость (вёрсты / км) |
|---|---|---|
| Июль 1880 г. | Принято решение о строительстве железной дороги от порта Михайловский до селения Молла-Кара; сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон | – |
| 25.08.1880 г. – 4.09.1880 г. | Прокладка первого участка порт Михайловский – Молла-Кара | 22 версты (23,5 км) |
| 25.11.1880 г. | Высочайшим указом Александра III повелено продолжить строительство от Мулла-Кара до Кызыл-Арвата | – |
| 4.09.1881 г. | Ж/д полотно уложено до Кызыл-Арвата. | 217 вёрст (~231 км) |
| 20.09. 1881 г. | Открыто постоянное движение поездов от Каспийского моря (порт Михайловский) до Кызыл-Арвата | – |
| до 1885 г. | Управление железной дороги находилось в Кызыл-Арвате, по мере прокладки железнодорожной линии переместилось в Мерв (совр. Мары) | – |
| 20.04.1885 г. | Высочайшим указом Александра III повелено продолжить строительство на участке от Кызыл-Арвата до Амударьи | – |
| 22.04.1885 г. – дек. 1886 г. | Укладка полотна на втором участке: Кызыл-Арват – Чарджуй (совр. Туркменабад) | 755 вёрст (~795 км) |
| 1885 г. | Генерал Анненков принял решение перенести начальную станцию из порта Михайловский в новый порт Узун-Ада | – |
| Фев. 1886 г. – 8.05.1886 г. | Проложена ж/д из порта Михайловский в порт Узун-Ада | 26 вёрст (~28 км) |
| 30.11.1885 г. | Началось движение поездов от Кызыл-Арвата до станции Асхабад | 205 вёрст (~218 км) |
| 2.07.1886 г. | Железнодорожный путь уложен от Асхабада до Мерва. Открыто движение поездов | 321 верста (~343 км) |
| 30.11.1886 г. | Железнодорожный путь вышел к Амударье близ Чарджуя, завершена укладка полотна от Мерва | 228 вёрст (~243 км) |
| 3.12.1886 г. | Первый поезд прибыл в Чарджуй | – |
| 10.06.1887 г. | Высочайшее повеление Александром III о продолжении строительства третьего участка ЗКВЖД от Чарджуя до Самарканда | 346 вёрст (~367 км) |
| 1.07.1887 г. | Начались земляные работы на третьем участке | |
| 15.01.1888 г. | Началась укладка верхнего строения пути на третьем участке | – |
| 23 августа 1887 г. | Строительство деревянного моста через Амударью – забита первая свая моста | — |
| 6 января 1888 г. | Строительство деревянного моста через Амударью – по мосту прошёл первый поезд | ~2680 м |
| 15 января 1888 г. | Началась укладка пути от левого берега Амударьи в сторону Бухары | 112 вёрст (~119 км) |
| 26 февраля 1888 г. | Бухарский Эмир с восточным блеском и торжественностью встречал в своей столице первый поезд | – |
| 17 апреля 1888 г. | Железная дорога достигла Катта-Кургана | 161 верста (~172 км) |
| 15 мая 1888 г. | Первый поезд пришёл в Самарканд. Открыто сквозное движение на всём протяжении от Узун-Ады до Самарканда | более 1370 вёрст с ответвлениями (более 1460 км) |
| 10.06.1887 г. – 15.05.1888 г. | Третий участок: Амударья – Самарканд (сложный рельеф, инженерные работы) | 346 вёрст (~367 км) |
| 1890 г. | Закаспийская железная дорога переходит в ведение Министерства путей сообщения. Управление дороги перенесено в Асхабад | – |
| 1894 г. – 1895 г. | Принято решение о переносе начальной станции из Узун-Ады в Красноводск | – |
| 11.06.1894 г. – 1896 г. | Строительство Красноводского участка: Красноводск – Молла-Кара | 126 вёрст / ~134 км |
| 1896 г. | Перенос начальной станции из Узун-Ады в Красноводск | – |
| 1895 г. – 1901 г. | Строительство металлического моста через Амударью (замена первого деревянного) | – |
| 15.11.1897 г. – 4.12.1898 г. | Строительство и открытие сквозного движения на участке Мерв – Кушка | 293 вёрсты (~311 км) |
В 1898 году длина основной линии Закаспийской железной дороги достигла 1579 верст (~1684 км). С открытием движения от Самарканда до Ташкента и в Ферганскую долину общая протяжённость сети значительно увеличилась и с ответвлениями составила 2354 версты (~2511 км).
* * *
Примечания:
* Установить сегодняшнее расположение посёлков не представляется возможным.
** Запорожский посёлок — первое русское поселение в Голодной степи, основанное выходцами из Малороссии, занятыми на строительстве оросительной системы. Источники прямо не указывают точное место его расположения, также нет указаний, как он может называться в настоящее время. В результате исследований автору удалось определить его примерное местонахождение, сейчас он бы располагался на территории современного Бекабада (Ташк. обл.). Вот, что говорится в Альбоме исполнительных чертежей 1895-1898 годов по железной дороге Самарканд-Андижан с ветвями на Ташкент и Новый Маргелан: «… линия, сохраняя направление [на восток], достигает узловой станции Черняево на 190-й версте, от которой отходит ветка на Ташкент. От станции Черняево линия продолжает идти на восток, постепенно приближаясь к реке Сыр-Дарья. На 221-й версте проходит мимо кишлака Беговата и русского посёлка Запорожье, неподалёку от которого на 222-й версте расположена ст. Хилково». Станция Хилково сегодня — это железнодорожный вокзал Бекабад.
С. М. Прокудин-Горский. Дворец Великого Князя Николая Константиновича на берегу Сыр-Дарьи. [Пос. Запорожский.] 1911 г. / Вид с правого берега у Запорожского моста. Правее дворца — дома пос. Запорожский.
В наст. время — г. Бекабад.
Таким образом посёлок Запорожский мог располагаться на левом берегу Сырдарьи, где река резко поворачивает на север, в начале улицы Аббасова современного Бекабада. Здесь же у гидротехнических сооружений находился бывший «Княжеский мост» через Сырдарью построенный Великим князем Николаем Константиновичем Романовым. Его дворец на Сырдарье (не путать с дворцом в Ташкенте!) располагался между этой улицей и крутым берегом реки на её излучине.
*** Храм Благовещения в Ташкенте — подробное описание на сайте «Русконтур»
Источники:
- Альбом исполнительных чертежей. 1895-1898 / Самарканд-Андижан. ж. д. с ветвями на Ташкент и Новый Маргелан. — Санкт-Петербург 1900 г.
(ссылка) - Русский инвалид
- Сенатские ведомости, выпуск № 102, 1896 г.
Дополнительные ссылки:
Фото, карта.
Фотографии С.М. Прокудина-Горского:
