Оренбург-Ташкентская железная дорога

Отмена крепостного права в России в 1861 году дала мощный импульс экономическому развитию Российской Империи и развернувшемуся в стране строительству железных дорог, которые стали одним из ярких проявлений модернизации государства. В этих условиях закономерно возник вопрос о соединении европейской части России с быстро развивающимися среднеазиатскими территориями, недавно вошедшими в состав государства. Железная дорога в Туркестан виделась не только как средство укрепления военно-стратегических позиций в регионе, но и как инструмент экономической интеграции и освоения новых рынков. Маршрут будущей магистрали в Среднюю Азию стал предметом обсуждений и споров, определяемых не только географическими и техническими факторами, но и экономическими интересами различных групп влияния.

Первые проекты прокладки железной дороги в Среднюю Азию датируются серединой 1850-х годов. Но тогда в период Крымской войны и интервенции Англии и Франции, перед российским правительством стояла задача создания эффективной транспортной системы, способной обеспечить быструю переброску и снабжение войск. Средняя Азия не будучи частью страны не рассматривалась как направление для железнодорожного строительства, основной акцент делался на развитии железных дорог в европейской части России и на стратегически важных направлениях, в том числе в Крым. Приоритеты заключались в укреплении транспортной системы внутри Империи для повышения её обороноспособности, и поэтому подобные проекты были преждевременны. Первая железная дорога в Средней Азии, Закаспийская – начала строиться только в 1880 году, а масштабное развитие сети произошло в 1888-1898 годах. Таким образом, идеи возникшие ещё в 1850-е, реализованы были лишь 30 лет спустя.

В 1874 году для изучения оптимального маршрута в Среднюю Азию был создан специальный Комитет железных дорог, который возглавил генерал-губернатор Туркестана Константин Петрович фон Кауфман. Газеты и журналы того времени активно обсуждали различные проекты железнодорожных коридоров, которые должны были соединить центральные районы России с новыми удалёнными территориями. Так, например, в том же году журнал «Нива» напечатал большую статью русского инженера, изобретателя и предпринимателя Степана Ивановича Барановского о строительстве Индо-Волжской железной дороги — грандиозного транспортного коридора, который должен был соединить Поволжье, Среднюю Азию и Афганистан с Индией. Маршрут начинался от Саратова, через Урал и Хивинский оазис должен был дойти до Балха, а далее – к Индии через Гиндукуш. Несмотря на то, что это был кратчайший путь между российской и индийской железнодорожными сетями, маршрут проходил в основном по малонаселённым территориям и не мог привлечь значительный грузопоток, особенно после открытия Суэцкого канала.

Ещё один маршрут предлагался от Красноводска на Каспии через Хивинское ханство и дельту Амударьи, предполагалось, что он привлечёт промышленников, однако бескрайние и бесплодные степи, а также ограниченные экономические перспективы Хивинского оазиса делали этот проект нецелесообразным. Были предложения, включающие сразу несколько направлений через киргизские степи – оренбургско-казалинско-ташкентское, оренбургско-тургайско-джулекское и екатеринбургско-троицко-джулекское. Все они были важны для укрепления позиций России в Туркестане и развития торговли, но при их прокладке возникли бы с трудности строительства и эксплуатации в суровых степных условиях, а также были бы высоко убыточными.

3 января 1875 года состоялось заседание Комитета, посвященное рассмотрению предложения французского инженера Фердинанда де Лессепса, которое он сделал ещё в 1872 году, о строительстве железнодорожной магистрали для соединения российской железнодорожной сети с Британской Индией через территорию Средней Азии, с транзитным пунктом в Ташкенте. В обсуждении принимали участие ключевые фигуры Российской империи: Государственный Канцлер князь Александр Михайлович Горчаков, генерал-адъютант Константин Владимирович Чевкин, К. П. фон Кауфман, инженер-генерал Павел Петрович Мельников, военный министр генерал-адъютант Дмитрий Алексеевич Милютин, министр финансов, статс-секретарь Михаил Христофорович Рейтерн и министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет.

Центральным вопросом обсуждения стала оценка потенциальной целесообразности и экономической выгоды проекта для России. Большинство участников выразили серьёзные опасения относительно того, что реализация инициативы Лессепса принесёт несоизмеримо больше преимуществ Великобритании, укрепив её торговые позиции в регионе и обострив конкуренцию для российской промышленности за счёт притока более дешёвых английских товаров. Министр финансов Рейтерн подчеркнул, что Средняя Азия является важным рынком для российской мануфактуры, который будет потерян в случае свободного транзита английских товаров. Кроме того, были подняты вопросы, связанные с трудностями в организации эффективного таможенного контроля и пресечении контрабанды на протяжении обширной железнодорожной линии.

Военный министр Д. А. Милютин высказал сомнения в технической реализуемости проекта, характеризуя его как «фантастический» из-за значительных географических препятствий, таких как горные хребты и пустынные местности. Несмотря на это, генерал-губернатор Туркестана фон Кауфман поддержал идею развития железнодорожной инфраструктуры в Средней Азии, обращая внимание членов Комитета на стратегической важности железнодорожного сообщения, соединяющего Ташкент с центральными регионами России. По итогам всестороннего обсуждения Комитет железных дорог единогласно принял решение отклонить предложение Лессепса в полном объёме. Основанием для отказа послужила необходимость сосредоточиться на развитии внутренних железнодорожных сетей, а также принципиальная позиция о проведении предварительных изысканий исключительно силами российских инженеров, что позволило бы избежать возможного проникновения иностранных агентов под видом технических специалистов.

Ташкентский вокзал, ок. 1910 г.

Тогда же, в 1875 году, комиссия при Министерстве путей сообщения, рассматривая различные маршруты железной дороги из Оренбурга в Среднюю Азию, признала наиболее перспективным направление, предложенное генерал-майором Безносиковым. Маршрут пролегал от Оренбурга через Орск, Джитыкуль к озеру Куюк. Оттуда линия разделялась на север, к Троицку, и на юг, к Ташкенту, через Кугалджар до Джулека, где соединялась с почтовым трактом на Туркестан.

Этот вариант выгодно отличался от других тем, что, смещаясь к востоку от Арало-Каспийской низменности, избегал песчаных массивов, заболоченных и засолённых земель. Линия проходила через полосу, пригодную для заселения, с достаточным количеством леса и воды. Южная часть маршрута благоприятствовала выращиванию хлопка, шёлка и других южных культур. Линия должна была соединиться с Екатеринбургом, расположенным на утверждённом направлении Сибирской железной дороги.

Выбор этого маршрута для Оренбург-Ташкентской железной дороги получил Высочайшее одобрение, и Министерству путей сообщения было выделено 111 000 рублей на необходимые изыскания. Летом того же года, как сообщали «Туркестанские ведомости», изыскания были завершены, и общая протяжённость Ташкентской линии была определена в 2100 вёрст. Из них 609 вёрст приходились на участок от Оренбурга до разветвления у озера Куюк, отсюда 1200 верст до Ташкента, и 300 верст – до Троицка. Экспедиции 1877-1879 годов установили, что в пустыне есть растительность и вода. Были предложены способы закрепления насыпей и сыпучих песков.

Всего за период с 1854-го по 1880 годы было подано более 40 проектов строительства дороги в Среднюю Азию. Среди соискателей были и иностранцы, предлагавшие проложить путь из Европы в Индию. Решающий перелом в дискуссиях произошёл в 1879-1880 годах, когда планировалась и шла подготовка ко второй Ахалтекинской экспедиции генерала Михаила Скобелева, и геополитические соображения «Большой игры» вышли на первый план. В правительстве было решено строить железную дорогу от каспийского порта Михайловский сначала до селения Молла-Кара, а затем до Кызыл-Арвата. Военный министр Д.А. Милютин в докладе Александру II подчеркивал: «Закаспийское направление даст возможность в три дня перебросить войска от Каспия к афганской границе, тогда как оренбургский маршрут потребует трёхнедельного марша через пустыни». Окончательное решение в пользу южного варианта было принято после заключения Особого совещания под председательством великого князя Николая Константиновича, указавшего на необходимость «опередить англичан в создании транспортного коридора к границам Индии».

Туркестан, после того, как стал составной частью Российской Империи, имел особое значение для обеспечения геополитической стабильности и экономического роста государства. Закаспийская военная железная дорога (ЗВЖД), построенная в 1880-1890-х годах, стала первым крупным инфраструктурным проектом, оказавшим влияние на дальнейшее развитие Средней Азии. Она позволила связать Каспийское побережье с Ашхабадом, Мервом (совр. Мары), Амударьёй, Бухарой и Самаркандом. В 1899 году дорога пришла в Ташкент и Ферганскую долину. В первый год после полного завершения строительства ЗВЖД, в 1899 году, было перевезено 442 900 пассажиров и 23 262 556 пудов (381 860 тонн) грузов. Десять лет спустя, в 1909 году, эти показатели возросли до 2 981 953 пассажиров и 69 873 364 пудов (1 145 000 тонн) грузов. Однако будучи изолированной морем с запада и обширными пустынями с севера, ЗВЖД не обеспечивала полноценного сообщения с центральными районами страны, для дальнейшего развития региона требовалась более мощная и разветвлённая железнодорожная сеть.

Создание Закаспийской военной железной дороги. Часть 5. Завершение

По завершению строительства ЗВЖД тема прокладки наиболее эффективной линии, которая связала бы центральную Россию со Средней Азией, приобрела первостепенное значение. 22 февраля 1896 года на заседании Оренбургской городской думы была рассмотрена «Записка о Среднеазиатской железной дороге» журналиста Михаила Львовича Юдина, аргументировавшего преимущества маршрута Оренбург – Ташкент по сравнению с альтернативными вариантами, такими, как Омск – Ташкент, Петропавловск – Ташкент, Челябинск – Ташкент или Уральск – Ташкент. Юдин сделал акцент на экономических и географических достоинствах данного направления, а также предложил развивать хлопководство в регионе за счёт существующих посевных площадей с компенсацией зерновых поставками из Самары и Оренбурга.

В течение 1896-1897 гг. генерал-губернатор Туркестана Александр Борисович Вревский неоднократно обращался к министру финансов Сергею Юльевичу Витте и министру путей сообщения Михаилу Ивановичу Хилкову, подчёркивая стратегическое значение железной дороги Оренбург – Ташкент для Российской Империи. Параллельно аналогичные обращения поступали от ташкентской администрации, военных губернаторов Сырдарьинской и Самаркандской областей, председателя Сырдарьинского областного статистического комитета и политического агента в Бухаре, однако проекты отклонялись в связи с финансовыми ограничениями.

В июне 1897 года в Ташкенте на военном поле за каналом Салар была заложена железнодорожная станция. Российское «Телеграфное Агентство» сообщало 23 июня: «Вчера утромъ, въ присутствіи генералъ-губернатора, строителя Самаркандско-Андижанской желѣзной дороги Урсати, многихъ приглашенныхъ и массы обывателей — русскихъ и туземныхъ, состоялась торжественная закладка станціи Ташкентъ. Вечеромъ въ военномъ собраніи былъ блестящій балъ. Высказываются всѣми горячія пожеланія о продолженіи дороги до Оренбурга» — цитата по военно-политической и литературной газете «Русский инвалид».

Железнодорожный вокзал в Ташкенте, панорамное фото 1950-х годов.

1 июля 1897 года Вревский предложил Хилкову инициировать создание акционерного общества для привлечения частного капитала, однако правительство отклонило эту инициативу, избегая привлечения частных инвестиций в стратегически важные железнодорожные проекты. Лишь в начале XX века в Туркестане началось строительство железных дорог с участием частных акционеров. 13 апреля 1899 года военный министр Алексей Николаевич Куропаткин представил императору Николаю II доводы в пользу укрепления стратегического статуса России в Средней Азии. 3 мая 1899 года в письме к Сергею Витте он указал на несоответствие существующей железнодорожной сети стратегическим целям и подчеркнул необходимость строительства железной дороги Ташкент – Оренбург.

На заседаниях правительства 16 июня 1899 и 4 апреля 1900 года был рассмотрен вопрос о направлении магистральной железной дороги в Среднюю Азию, обсуждались проекты Сибирь – Ташкент, Оренбург – Ташкент и Саратов – Чарджуй. Маршрут Сибирь – Ташкент был признан не имеющим военно-стратегического значения. После одобрения императором Николаем II направления Ташкент – Оренбург, летом и осенью 1900 года были проведены завершающие изыскания.

21 апреля 1901 года проект железной дороги был окончательно утверждён. Строительство велось двумя строительными управлениями: Северным – с весны 1901 года от Оренбурга до станции Кубек (Казалинск) и с октября – Южным – от Ташкента до Кубека.

8 октября того же года Туркестанский генерал-губернатор Николай Александрович Иванов отправил Николаю II телеграмму: «Сегодня, въ присутствіи военнаго министра, всѣхъ войскъ ташкентскаго гарнизона и многихъ тысячъ русскаго и туземнаго населенія, при громѣ орудій, торжественно произведена закладка работъ по постройкѣ оренбургско-ташкентской желѣзной дороги. Всѣ присутствующіе на торжествѣ, вознося горячія молитвы Всевышнему о здравіи и долгоденствии Вашего Императорскаго Величества, повергаютъ къ стопамъ вашимъ, Государь, чувства безпредѣльной преданности и безграничной благодарности за Всемилостивѣйшее дарованіе средствъ на сооруженіе прямого рельсоваго путя, который неразрывно свяжетъ нашу азіатскую окраину съ Европейскою Россіей. Новый рельсовый путь, увеличивая мощь Россіи на южной границѣ, послужитъ источникомъ развитія торговли и благосостоянія вѣрноподданныхъ Вашихъ, жителей Туркестанскаго края».

10 октября царь направил Иванову ответную телеграмму: «Искренно радуюсь приступу работъ по постройкѣ оренбургско-ташкентской желѣзной дороги и благодарю всѣхъ за выраженныя чувства. НИКОЛАЙ».

Историческое здание ж/д вокзала на ст. Казалинск (Казалы)

В октябре 1901 года журнал «Русский инвалид» в заметке к началу строительства писал, что Оренбург-Ташкентская железная дорога будет новым железнодорожным маршрутом, который пройдёт от Оренбурга через города Илецк (~300 км от Оренбурга, совр. Илек) и Актюбинск (~500 км, совр. Актобе). Затем, обходя город Казалинск (~700 км от Оренбурга) с востока, дорога будет идти вдоль Сырдарьи, проходя через Кармакчи (форт № 2), город Перовск (~1200 км, совр. Кзылорда), село Джулек (Джулык) и Туркестан (~1600 км), в итоге дойдёт до Ташкента. Таким образом, этот путь протянется более чем на 1 700 верст (~1 800 км), пересечёт Уральскую, Тургайскую и Сырдарьинскую области сплошной линией. Хотя большая часть маршрута пройдёт по малонаселённым территориям, они будут пригодны для освоения и развития, и железная дорога, вдохнёт новую жизнь в этот отдалённый и труднодоступный край.

На должность руководителя работ на северном участке (от Оренбурга до Кубека) был назначен инженер путей сообщения Александр Иванович Урсати, ранее руководивший строительством Самарканд-Ташкентской линии с веткой на Андижан. На южном участке (от Ташкента до Кубека) строительством руководил инженер путей сообщения Орест Полиенович Вяземский, в прошлом строитель Уссурийской железной дороги.

Осенью 1903 года, с 18 по 26 октября, прошла инспекция строящегося северного участка. Поезд с руководителем работ А.И. Урсати прошёл от Оренбурга до конца уложенных путей на 880-й версте, в 40 верстах от Казалинска. На этом участке были построены мосты через реки Илек (~213 метров), Эмбу (~85 м) и Кульджур (64 метра), для их возведения использовались передовые технологии того времени. Крупные станции Актюбинск, Эмба, Челкар, Аральское море и Казалинск впечатляли своими развитыми путями, просторными станционными помещениями и многочисленными жилыми домами для сотрудников. Особенно интересными с инженерной точки зрения были работы в районе Мугоджарских гор, где два года велась кропотливая разработка скальных выемок с использованием динамита.

За станцией Челкар начинались бесконечные барханы сыпучих песков. Весной в низинах появлялись тростник и кустарник, которые выгорали под палящим солнцем к середине лета. До строительства железной дороги единственным способом передвижения здесь были верблюды. Езда на повозках была практически невозможной, так как колёса увязали в песке, и три верблюда могли тянуть лёгкую повозку со скоростью не более двух вёрст в час. Прокладка железнодорожного полотна через эти пески была сопряжена со значительными техническими трудностями. Насыпи разрушались от ветра, а выемки заносились песком. Для укрепления откосов использовался сплошной слой глины, а также плетни из тальника и камыша. Ранее, чтобы преодолеть эти сыпучие пески, требовалось не менее 8 часов с подготовкой сменных верблюдов. С открытием временного движения поезда этот участок проходили за 15 минут, то есть в 32 раза быстрее. После завершения балластировки пути скорость поездов должна была составить не менее 60 вёрст в час, что в 4 раза больше, чем при запуске поездов.

1 сентября 1903 года было открыто временное движение на южном участке Ташкент – Туркестан. 15 января 1904 года временное движение запустили от Туркестана до Чиили. 2 февраля 1904 года – на северном участке от Оренбурга до Актюбинска. Таким образом, временное движение действовало на 250-вёрстном участке от Оренбурга и на 400-вёрстном участке от Ташкента. С середины июля 1904 года по новой железной дороге началось временное грузовое и пассажирское движение на северном участке от Оренбурга до Казалинска. На южном участке – от Ташкента до Казалинска, с середины сентября.

На перроне ташкентского вокзала. Открытка 1903 г.

С 10 января 1905 года на всей Оренбург-Ташкентской железной дороге от Оренбурга до Ташкента было открыто временное пассажирское и товарное движение. Поезда преодолевали расстояние более 1700 вёрст за четверо суток. Чуть раньше, с 1 января, в Оренбурге начало свою работу Управление Ташкентской железной дороги, в ведение которого также перешёл участок Кинель-Оренбург Самаро-Златоустовской железной дороги. Для временного движения по Оренбург-Ташкентской железной дороге были установлены особые правила, определяющие плату за проезд пассажиров и перевозку багажа:

• I класс: 4 копейки с пассажира за версту.
• II класс: 2,5 копейки с пассажира за версту.
• III класс: 1,75 копейки с пассажира за версту.
• Багаж: 0,5 копейки с пуда за версту.

За проезд по всему маршруту от Оренбурга до Ташкента (или обратно) взималась плата:

• I класс: 60 рублей.
• II класс: 35 рублей.
• III класс: 25 рублей.
• За пуд багажа: 6 рублей.

Каждый пассажир имел право на бесплатную перевозку одного пуда багажа. Дети до 5 лет перевозились бесплатно, а дети от 5 до 10 лет – за половину стоимости. Грузопассажирские поезда отправлялись три раза в неделю в определённые начальником работ дни, по его распоряжению, отправка поездов могла быть и чаще. Расписание движения поездов и дни их отправления вывешивались на станциях для всеобщего сведения. В зависимости от хода строительных работ, состояния пути, и с разрешения Министерства путей сообщения движение товаро-пассажирских поездов могло быть прекращено на всей дороге или на отдельных участках. Об этом заранее сообщалось объявлениями на станциях, указывающими срок приостановки движения.

Общая протяжённость линии составляла 1734 версты (1850 км): 941 верста (~1004 км) приходилась на северную часть и 796 вёрст (~849 км) – на южную. На дороге было 78 станций и 104 разъезда. Самыми крупными станциями являлись Оренбург, Ташкент, Казалинск, а также Актюбинск, Челкар, Перовск и Туркестан. С началом временного движения было установлено постоянное телеграфное сообщение Ташкента с Россией вдоль всей железной дороги. Ранее Ташкент был соединён проводной связью с Красноводском и от него через Каспийское море с Баку. Архивные данные свидетельствуют, что передача телеграмм по такой кружной линии была очень медленной. Также была протянута телеграфная линия от Ташкента до Аулие-Ата.

Строительство дороги огромной протяжённости от, минуя отроги Уральских гор (Мугоджарские горы) через пустыни и водораздел Сырдарьи, представляло значительные технические трудности. На северном участке, где линия железной дороги проходила через безводную степь, основные усилия строителей были направлены на поиск воды. Несмотря на бурение во многих местах, иногда на глубину свыше ста саженей (более 215 м), воды не было или она оказывалась солончаковой и была непригодна для паровозов. Для решения этой проблемы пришлось протянуть водопровод длиной 125 вёрст от озера Челкар и оборудовать на станциях огромные резервуары для воды, построенные по современной на тот момент железобетонной системе Монье. Опыт строительства таких водохранилищ был впервые применен на Оренбург-Ташкентской железной дороге как в России, так и за рубежом.

Вокзал на станции Перовск (совр. Кызылорда)

На южном участке линия железной дороги шла вдоль правого берега Сырдарьи, и здесь наоборот приходилось принимать меры для защиты путей от воды. Река Сырдарья, уровень которой был выше окружающей местности, весной и осенью разливалась и затапливала территорию на десятки вёрст. Для защиты линии от воды потребовалось поднимать полотно, строить дополнительные мосты, отводить русла и возводить дамбы на большом протяжении. Эти работы значительно увеличили стоимость строительства.

Передача Оренбург-Ташкентской железной дороги в казну и открытие полноценного эксплуатационного движения открылось на северной части 1 июля 1905 года, на южной планировали запустить с 1 ноября, но регулярное движение было открыто 1 января 1906 года. С началом эксплуатации железной дороги в её состав был передан участок Самаро-Златоустовской железной дороги от станции Кинель до Оренбурга, Оренбург-Ташкентская железная дорога получила название Ташкентская с управлением в Оренбурге, а её общая протяжённость от Кинели до Ташкента составила 2090 вёрст или около 2230 километров.

* * *

Источники: